Vor allem bei den historischen Großluftschiffen (besonders bei Zeppelinen) wurde der Problematik des zunehmenden Auftriebs durch Verbrauchen des Kraftstoffes einige Aufmerksamkeit geschenkt.

LZ126 verbrauchte z.B. bei der Ãœberführung von Friedrichshafen nach Lakehurst 23 Tausend kg Benzin und 1300 kg Öl (Durchschnittsverbrauch 290kg/100km). Während der Landung mußten daher ungefähr 24 Tausend Kubikmeter Wasserstoff abgelassen werden, um mit einem statisch ausgewogenen Schiff landen zu können.

Bei einer Fahrt von Frankfurt am Main nach Lakehurst, Vereinigte Staaten Amerika mit einem Luftschiff in der Größe der Hindenburg wurden etwa 54 t Dieselöl verbraucht. Dies entspricht dem Auftrieb, den 48 Tausend Kubikmeter Wasserstoff erzeugen. Vergleicht man diesen Wert mit dem Gesamttraggasvolumen von fast 200 Tausend m³, so erkennt man, dass dies fast ein Viertel des Gesamtvolumens ausmacht. Diese Menge müsste dann am Absichtflughafen durch neues Traggas ersetzt werden.

Man verfolgte bei Zeppelin zwei Strategien, um das Ablassen von Traggas zu vermeiden:

1. Verwendung eines Kraftstoffes, der die gleiche Dichte wie Luft hatte und daher keine Auftriebssteigerung beim Verbrauch verursacht.
2. Gewinnung von Ballast während der Fahrt. Man beschäftigte sich praktischerweise mit der Gewinnung von Wasser als Ballast.

Der Zeppelin NT besitzt keine speziellen Einrichtungen zu dem Ausgleich des Auftriebsgewinns durch den Kraftstoffverbrauch. Er kompensiert dies zu dem einen durch ein Startgewicht, das über dem Auftrieb liegt, so dass beim Start und während des Fluges ein Teil des Auftriebes durch die Motoren erzeugt wird (dynamischer Auftrieb). Genauso kann er, falls er während des Fluges leichter als Luft wird, mit Hilfe der schwenkbaren Motoren landen und dann am Boden wieder Ballast aufnehmen. Die relativ kleine Größe und eine Reichweite von "nur" 900 Kilometern in dem Vergleich zu den historischen Zeppelinen erlaubten den Verzicht auf eine Ballastgewinnungsanlage.

Als Kraftstoff mit einer Dichte ähnlich bzw. gleich der von Luft kommt ca. ein Gas in Frage.

Es gab Versuche, einen Teil des Traggases Wasserstoff in den Motoren als Kraftgas zu verbrennen. Die Versuche waren jedoch nicht sehr erfolgreich und diese Möglichkeit der Auftriebsverringerung entfiel mit der angestrebten Nutzung von Helium als Traggas.

Als Kraftgas wurde daher sogenanntes Blaugas benutzt.
Die Nennung Blaugas geht auf den Augsburger Chemiker Hermann Blau zurück, der 1905 erstmals Blaugas produzierte. Verschiedene Quellen legen den Schluss nahe, dass es sich dabei um Propan, Butan bzw. einer Mischung handelt, die normalerweise in Form von Flüssiggas bekannt ist.

Im Fall Zeppelin wurde jedoch eine Mischung aus Propylen, Methan, Ethen, Acetylen, Butylen und Wasserstoff benutzt.

LZ127 "Graf Zeppelin" führte einige Fahrten mit Kraftgas durch. Dafür wurden 12 Stoffgaszellen benutzt, die ein Gesamtvolumen von bis zu 30 Tausend Kubikmetern erreichen konnten. Diese Menge reichte für 100 Stunden Fahrt bei Reisegeschwindigkeit aus. Das Benzintankvolumen reichte für maximal 67 h Fahrt. Bei langen Fahrten wurde ein Benzin- und Kraftgasvorrat für bis zu 118 Stunden Fahrt bzw. 13500 km Reichweite mitgeführt. Das Volumen, das vom Kraftgas eingenommen wurde und daher für das Traggas Wasserstoff nicht zur Verfügung stand konnte genutzt werden, da kein zusätzlicher Auftrieb für den zu verbrauchenden flüssigen Kraftstoff bereitgestellt werden musste.

Im Luftschiffbetrieb ergaben sich vier Quellen für Wasser:

• Luftfeuchtigkeit
• Niederschläge auf die Hülle
• Gewässer am Boden (Meer, Flüsse, Seen...)
• Wasser, das bei der Verbrennung des in dem Kraftstoff enthaltenen Wasserstoffs und dem Luftsauerstoffs entsteht

Bei den Luftschiffen LZ127 "Graf Zeppelin und LZ129 "Hindenburg" wurden versuchsweise Regenrinnen am Rumpf angebracht, um während der Fahrt Regenwasser zu sammeln und so die Ballastwassertanks zu füllen. Dieses Verfahren ist jedoch stark wetterabhängig und daher nicht zuverlässig anwendbar.

Gewässer (Ozean, Seen...), Ballastschöpfer LZ129

Silica-Gel ist auch bekannt als Trocknungsmittel. Absicht war es Wasser aus der Luftfeuchtigkeit zu binden und so das Gewicht des Luftschiffes zu erhöhen. Dies wurde bei LZ 129 Hindenburg getest, jedoch wieder verworfen.

Das vielversprechendste Verfahren zu Ballastgewinnung während der Fahrt ist die Kondensation der Abgase aus den Motoren. Kraftstoffe bestehen i.d.R. aus Kohlenwasserstoffen. Bei ihrer Verbrennung entsteht hauptsächlich Wasser(dampf) und Kohlendioxid. Normalerweise werden diese Reaktionsprodukte der Verbrennung durch den Auspuff in die Umgebung abgegeben. Kühlt man die Abgase jedoch ab, so kondensiert das Wasser und kann aufgefangen werden. Theoretisch kann so mehr Masse gewonnen werden, als durch den Kraftstoffverbrauch verloren geht. Haupteinflussfaktoren für die gewinnbare Wassermenge ist die benutzte Kraftstoffsorte (Wasserstoffanteil) und Luftfeuchtigkeit.

Für diese Verfahren sind jedoch aufwendige Abgaskühler notwendig. Auch gab es in den Anfangsjahren stets wieder Probleme mit Korrosion.

Bereits beim DELAG-Zeppelin LZ13 "Hansa" (1912-1916) wurde eine von Wilhelm Maybach in dem Auftrag von Graf Zeppelin entworfene Anlage getestet. Die Versuche waren jedoch nicht zufriedenstellend, so dass sie vorerst wieder aufgegeben wurden.

ZR-1 USS Shenandoah (1923-25), das erste heliumgefüllte Starrluftschiff, war nach Angaben der US-Marine das erste Luftschiff, bei dem Ballastwasser aus der Kondensation der Abgase gewonnen wurde. Bei ZR-3 USS Los Angeles (LZ126) wurde nachdem Eintreffen des Schiffes in den Vereinigte Staaten Amerika das Wasserstoff-Traggas durch Helium ersetzt. Um das kostbare Helium nicht unnötig ablassen zu müssen wurde in diesem Zuge ebenfalls eine Ballastwassergewinnungsanlage nachgerüstet.

Das Wasser sollte an Bord des Luftschiffes (z.B. bei LZ130) als Brauchwasser benutzt werden. (LZ129, LZ130, USS Akron, Cargolifter CL160, LoftyCruiser)

Veränderungen der Traggastemperatur gegenüber der umgebenden Luft bewirken einen Auftriebsgewinn (Traggasvorwärmung) oder Auftriebsverlust (Traggasabkühlung). Die technische Umsetzung erfordert sehr viel Energie, da die Traggaszellen gegenüber der Umgebung ca. durch die Gaszellenwand, einer Luftschicht und der Luftschiffhülle isoliert sind.

Im praktischen Betrieb wurde dieses Verfahren jedoch bei fast allen Starrluftschiffen bereits mehr oder weniger bewusst angewendet, indem man die Temperaturunterschiede zwischen Tag und Nacht, Umgebung und Luftschiffhalle sowie die Differenzen in verschiedenen Luftschichten nutzte.

Um das höhere Abfluggewicht auszugleichen, wurde bei Zeppelin auch mit einer Traggasvorwärmung experimentiert. So wurde bei LZ127 Graf Zeppelin warme Luft an den Traggaszellen vorbeigeblasen um sie zu erwärmen.
Absicht der Vorwärmung war es einen Auftriebsgewinn für den Start zu erhalten. Während der Fahrt konnte sich das Traggas dann wieder abkühlen. Das Absinken des Auftriebes wurde zuerst durch dynamischen Auftrieb ausgeglichen. Am Absichtflughafen hatte man dann einen Großteil des Kraftstoffes verbraucht und so wieder einen statischen Auftriebsgewinn erzielt.

Es wurden bisher keine technische Anlagen zur Traggaskühlung (Auftriebsverringerung) in Luftschiffen eingesetzt. Bis auf das deutsche LoftyCruiser -Projekt sind auch keine konkreten Ãœberlegungen in dieser Richtung bekannt. Jedoch wurden Wettereffekte genutzt, um in dem Luftschiff eine kleinere Temperatur zu erhalten, als in der umgebenden Luft. So landeten Luftschiffe sehr häufig abends. Häufig kreisten sie darum noch über dem Landeort oder unternahmen "Abstecher" während des Anfluges auf ihr Absicht.
In den Abendstunden kühlt sich die Luft und damit auch das Traggas ab. In Bodennähe jedoch bleibt die Luft länger warm, da der Boden die tagsüber aufgenommene Wärme abgibt. So gelang es mit verringertem Auftrieb durch ein kühleres Traggas in warmen Luftschichten zu landen. War dies nicht möglich, oder der Auftrieb stets noch höher als das Schiffsgewicht, so musste restliche Differenz des Auftriebes mit dynamischen Abtrieb kompensiert werden. Zusätzlich wurden Seile abgeworfen, mit denen das Schiff auf den Boden gezogen wurde. Die geschah durch die Haltemannschaften, es gab jedoch auch Versuche mit motorkraftbetriebenen Winden (z.B. LZ130), um den Personalbedarf zu reduzieren. Am Boden wurde das Schiff dann vertäut und sofort mit Ballast beschwert. Natürlich konnte auch Traggas abgelassen werden.